智能驾驶事故频发，责任归属引争议

景建

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4月10日消息，近期发生的一系列事件引发了公众对智能驾驶技术的关注。从某款小米产品的爆燃事故，到有驾驶员在使用智能驾驶功能时闭眼睡觉并超速行驶超过百公里，这些案例暴露出智能驾驶技术在实际应用中面临的问题正在逐渐增多。
领航辅助驾驶（NOA），即自动辅助导航驾驶或导航辅助驾驶，根据我国汽车驾驶自动化分级标准，通常被认为处于L2与L3级自动驾驶之间。然而，由于法规的限制，此前我国并未正式落地L3级自动驾驶。因此，在售车型中宣传的“智能驾驶”功能，究竟是辅助驾驶还是真正的自动驾驶，企业和消费者之间往往存在理解上的偏差。
根据工业和信息化部最新发布的数据，截至2024年，我国乘用车中具备L2级组合驾驶辅助功能的新车渗透率已达到57.3%。随着智能驾驶技术的普及，相关的交通事故和争议也随之增加。当车辆具备在特定条件下无需驾驶员手握方向盘即可正常行驶的功能时，一旦发生事故，便会引发关于责任归属的争论：究竟是驾驶员在操控车辆，还是系统在运行？
针对这一问题，相关法律专业人士表示，当前对于智能驾驶汽车交通事故的责任划分，主要依据道路交通安全法和民法典的相关规定。交通事故责任需要根据各相关主体的过错进行判定，而智能驾驶汽车的安全性涉及多个主体，包括生产者、销售者、所有人、使用人以及驾驶员等。在具体案件中，需结合实际情况进行责任划分。此外，企业应严格履行告知义务，确保驾驶员明确了解组合驾驶辅助功能与自动驾驶功能的区别，避免因误解而导致不当操作。
在过往的事故案例中，碰撞瞬间究竟是驾驶员在操作车辆，还是智能辅助系统在控制，以及两者之间是否存在干预或接管行为，始终是争议的焦点。这些问题不仅考验着技术的成熟度，也对法律法规的完善提出了更高的要求。